7 giugno 2012

Che si trattasse di un matrimonio in crisi si sapeva già da tempo. Ma dallo scorso settembre ad oggi, il sodalizio tra Fiat e Italia è stato minato da più di un semplice diverbio coniugale. L’azienda di Torino è addirittura arrivata a dare il benservito al suo avvocato difensore, la Confindustria, dicendo che i termini dell’ingaggio le impedivano di operare sul mercato globalizzato.

Da ultimo, le paure di un abbandono persino del notaio, la Borsa di Milano, a favore (pare) di un professionista americano (il New York Stock Exchange) e di uno olandese (l’Amsterdam Exchange Index). Insomma, tra il Lingotto e Roma sembra che le nubi all’orizzonte siano sempre più scure e che le sporadiche schiarite non siano altro che un placebo per meteoropatici.

Tutto è iniziato con la scalata di Fiat a Chrysler, inizialmente accolta con soddisfazione e una buona dose di orgoglio in patria. Si trattava dell’apposizione del vessillo italiano su un gruppo simbolo dell’’American way of life’, proprietario di marchi storici come la Dodge (dalla fine degli anni Venti) e la Jeep (dal 1987) e padrone di casa di un grattacielo icona dello skyline newyorkese.

La generosa Fata Turchina nostrana aveva raccolto l’appello di Obama affinché la Cenerentola a stelle e strisce – reduce da tre fallimenti – fosse salvata. L’insediamento di Fiat in Chrysler è cominciato nel 2009 ed è tuttora in corso, con un progressivo accrescimento della presenza torinese dal 20% all’attuale 58,5% del pacchetto azionario. I margini di manovra sono ancora ampi, considerato che il gruppo torinese pare intenzionato ad esercitare l’opzione di acquisto delle quote di proprietà del fondo Veba, ottenendo il controllo globale della casa statunitense.

L’eminenza grigia (o forse blu, considerato il tono su tono dei suoi ormai celebri pullover) dell’operazione Oltreoceano, è stato Sergio Marchionne. Quest’ultimo, dal quale i protagonisti dei convulsi salotti del business americano sono rimasti affascinati, ha mirato a Chrysler con un disegno preciso. L’obiettivo era quello di riorganizzare il Gruppo Fiat, la cui struttura non consentiva la libera espressione del diverso potenziale aziendale.

Ecco quindi che si è proceduto allo spin off tra Fiat Industrial e Fiat S.p.A. La prima rappresenta l’anima dei veicoli industriali, dei macchinari agricoli e dei motori ‘industrial & marine’ (Iveco, CNH, FPT Industrial), mentre la seconda è la matrice ‘classica’ delle attività automobilistiche e della relativa componentistica (Fiat Group Automobilies – FGA, Ferrari, Maserati, Magneti Marelli, Teksid, Comau e Fiat Powertrain Technologies – FPT).

Lo scorporo (diventato esecutivo dal 1° gennaio 2011) trova giustificazione anche nelle diverse performance dei due bracci dell’antico Gruppo Fiat: quello industriale, più redditizio e operante in un mercato non saturo, e quello automobilistico, che è preda di una vera e propria pandemia, sia a livello europeo che nazionale.

Per quanto concerne l’Italia, il consuntivo delle vendite di marzo riguardanti le nuove auto ricalca livelli che il nostro Paese non conosceva dal 1980. Su base mensile, inoltre, il Lingotto ha immatricolato il 35% di veicoli in meno rispetto al 2011. Il contagio si estende a tutto il Vecchio Continente, dove il mercato delle quattro ruote è in recessione per il quinto anno consecutivo. Lo stesso Marchionne, in un’intervista a Le Figaro, ha sottolineato la necessità di elaborare una strategia europea per sostenere un settore che “fa fronte a una sovracapacità produttiva di circa il 20%, in particolare sulle piccole auto”.

Il presidente di Fiat Industrial ha posto l’accento anche sulla reazione dei costruttori americani che, tagliando la produzione, hanno approfittato dello stallo per ristrutturare il comparto. Questo è il cammino consigliato da Marchionne all’Europa affinché ci sia uno “sforzo coordinato” che “singolarmente, i governi dei diversi Paesi non faranno”.

Il Lingotto non ha rinunciato in toto alla puntata sulla crescita di Bruxelles & Co. Il piano 2010-2014 di FGA prevedeva, tra i sei pilastri, un ritorno graduale del mercato continentale ai livelli pre-crisi. Da buon scommettitore, però, la Fiat ha deciso di tentare il fato anche su altri versanti, attualmente meno esposti all’ira degli dei avversi della Recessione. Si tratta di Cina, Serbia e Brasile (oltre agli Stati Uniti, ovviamente).

Nel Celeste impero l’azienda torinese ha partecipato al salone dell’auto di Pechino (aprile 2012), presentando il modello celebrativo ‘Ferrari 458 Italia’, la ‘500 by Gucci’ e la nuova 500 (che l’ambasciata italiana in Cina ha deciso di usare come auto di rappresentanza per tre mesi). Vi è poi la ‘Fiat Viaggio’ che verrà prodotta a Changsha in collaborazione con la cinese GAC (Gaungzhou Automobile Group). Il mercato asiatico è in forte crescita e il Lingotto – dopo “due false partenze”, come ha detto Marchionne – non ha intenzione di mancare il bersaglio, anche in virtù delle ottime performance registrate (oltre 1 milione di auto venduto nel primo trimestre del 2012). “Facciamo sul serio: ho lavorato otto anni per arrivare qui”, ha commentato il manager italiano.

La determinazione è il movente che l’azienda torinese persegue anche in Serbia con la fabbricazione della 500L. Lo stabilimento di Kragujevac, che nel 1953 ospitava la produzione di modelli Jeep, è stato eletto a sede di un polo industriale con l’obiettivo di attrarre nuovi investimenti e ventre di una vettura sulla quale Marchionne punta molto come portabandiera del gruppo.

Se si dovesse chiedere quale aspetto ha il paradiso alla Fiat, la risposta probabilmente sarebbe ‘Brasile’. Fiat S.p.A. detiene la leadership del mercato nel gigante sudamericano (con una quota del 21,86%, sebbene in calo rispetto al 2011). L’azienda nostrana ha anche staccato il suo maggiore concorrente sul campo, la tedesca Volkswagen, e effettuato un ingente investimento nella regione settentrionale del Minas Gerais.

E l’Italia? L’Italia costituisce la linea Maginot per il Lingotto. Una roccaforte storica, ma anche uno spazio che sta divenendo angusto, una trincea. Le ragioni del discusso dissapore del gruppo con il Paese natio sono molteplici.

Uno spiraglio si era aperto con la firma dell’accordo interconfederale del 28 giugno scorso. Ma a seguito delle polemiche sull’articolo 8 della cosiddetta ‘manovra di Ferragosto’, la Fiat ha deciso di ‘fare da sé’. Le istanze di Marchionne si erano concentrate sulla flessibilità gestionale, rimproverando al modello italiano – basato sul contratto nazionale – di costituire un handicap per un’azienda che pensa e agisce su scala globale. La rottura con Confindustria ha rappresentato l’apice della dissidenza torinese, se si pensa che il presidente dell’unione degli imprenditori veniva indicato per consuetudine dai vertici Fiat.

Negli ultimi mesi, inoltre, vi sono state diverse fughe di notizie relative ad una ritirata dalla Penisola dell’azienda torinese o per lo meno alla chiusura di “due siti su cinque”, tanto da indurre Monti a convocare John Elkann e Marchionne. Le rassicurazioni desiderate dall’esecutivo sono arrivate, sebbene il tono degli scambi risulti poco amichevole. Lo scorso 29 maggio, l’erede dell’Avvocato ha ammonito che Fiat continuerà ad investire in Italia, “ma questo non è un fatto dovuto, ci deve essere la volontà del Paese”. Anche con il cambio di guardia a Confindustria, il gelo con il Lingotto non si è attenuato. “Oggi Fiat ha un percorso molto chiaro e quello di Confindustria e’ un altro percorso”, ha precisato John Elkan.

Il futuro dell’azienda è incerto. Mossa da ambizioni globali, condotta dalla bussola di Marchionne (spesso dipinto in patria come il Dart Fener dell’universo Fiat), imbrigliata nella crisi del mercato europeo e infastidita dai vincoli di un’Italia considerata troppo ‘Italietta’, la casa automobilistica simbolo del Made in Italy si destreggia tra Pomigliano e il resto del mondo. Il divorzio all’italiana è servito.